La tragedia ferroviaria de Urda ha despertado nuevos fantasmas para los trabajadores de la alta velocidad española, tan solo nueve meses después del fatal accidente de Adamuz. Si en aquella ocasión se puso en tela de juicio la infraestructura, ahora lo está el sistema de señalización de la misma línea, la Madrid-Sevilla, que venía dando problemas en los últimos tiempos, de acuerdo a las denuncias de los maquinistas y también del CEO de Iryo , que avisó sobre los problemas sufridos por los trenes Frecciarossa para reconectarse al sistema cada vez que este se caía.«Venía presentando fallos en reiteradas ocasiones antes del accidente.
El sistema LZB que está funcionando actualmente en la línea Madrid-Sevilla tendría que haber sido sustituido hace bastante tiempo», apuntó ayer Diego Martín, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, en declaraciones a medios de comunicación, tras haber llevado a cabo junto a otros compañeros y organizaciones sindicales un acto de cinco minutos de silencio en honor a los fallecidos ayer en el incidente.«No entendemos por qué, después de haberse adjudicado y licitado los nuevos sistemas ERTMS, se está tardando tanto en implantarlos en esa línea», ha denunciado Martín, quien considera fundamental contar con esta tecnología presente en otras líneas como la Madrid-Barcelona, señaló el maquinista en el marco de la jornada de huelga ferroviaria convocada por su sindicato.«No podemos normalizar que los sistemas de seguridad fallen con tanta frecuencia», se quejan los maquinistas En conversación con ABC, Martín también explicó que estas incidencias con el sistema LZB están notificadas a Adif y al Ministerio de Transportes y que se plasman en el parte de seguridad cada vez que hay una incidencia con el mismo.
«El problema no es que el sistema falle de forma puntual, porque todos los sistemas de seguridad pueden fallar. El problema es que nos estamos acostumbrando demasiado a estas situaciones. Y eso es precisamente lo que estamos denunciando y comentando entre todo el colectivo: no podemos normalizar que los sistemas de seguridad fallen con tanta frecuencia y que se deje la responsabilidad final en manos de los trabajadores que están al final de la cadena de seguridad», denunció el representante sindical en el marco de la huelga organizada por su sindicato para pedir más seguridad en la infraestructura ferroviaria.
Una movilización que fue convocada semanas antes del fatal accidente de Urda, que deja ya alrededor de 70 fallecidos.Los expertos consultados por este periódico coinciden con los maquinistas: el LZB hace tiempo que debería de haber sido sustituido por el sistema ERTMS, más moderno y acoplado al estándar europeo.
El sistema germano LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung, que significa en alemán control continuo del tren, data en España del 1992, cuando la alta velocidad ferroviaria vio la luz con la inauguración de la ruta Madrid-Sevilla. Casi 35 años después, la tecnología ha quedado prácticamente obsoleta.Lo explica así José Luis Villa, ingeniero industrial y, precisamente, uno de los padres del AVE en España y también partícipe de la llegada de este sistema a la red ferroviaria de alta velocidad.
«Lo ocurrido parece estar relacionado con la caída del sistema y con la necesidad de pasar a un modo de conducción manual, que depende de las personas. Las personas pueden equivocarse. El sistema de seguridad tiene que cubrir los posibles errores humanos, y en este caso no lo ha hecho.
Por tanto, no es un buen sistema si no es capaz de proteger frente a esos fallos», explica a este periódico el ingeniero industrial.Los continuos fallos del LZB no son una cuestión baladí. Como denuncian los maquinistas, cada vez que estos se averían, se activan los sistemas de respaldo BCL y ASFA -que no queda claro si se llegaron a activar en el incidente-, y se obliga a los conductores a realizar la conducción a marcha vista -aunque en el accidente se investiga si los controladores dieron la orden de emprender la marcha normal-, lo que significa hacerlo a velocidad reducida (unos 40 kilómetros por hora) para poder ver posibles obstáculos en el camino, algo que para Villa significa «retroceder a etapas decimonónicas del ferrocarril».
Para este ingeniero, la solución está clara: se debe instalar el nuevo sistema ERTMS «mucho más moderno y eficaz y, además, está homologado en Europa. El LZB, en cambio, es un sistema alemán, con una implantación más limitada». También los ingenieros informáticos advierten de que el cambio de tecnología es más que necesario.
Adif, que adjudicó en 2021 el contrato a Thales (actualmente integrada en Hitachi Rail) para la sustitución del LZB por el ERTMS en la Madrid-Sevilla, esperaba disponer del nuevo sistema a principios de 2026, pero casi al terminar el año aún no está disponible (se tiene que implantar en la totalidad de la línea para poder echarlo a andar).
Para el presidente del Consejo General de Ingeniería Informática, Fernando Suárez, el LZB es un sistema «robusto», pero también «analógico» y puede producir fallos por distintas razones. «Puede errar por un problema de hardware, un mantenimiento inadecuado o cualquier otra incidencia técnica.
Es un sistema muy antiguo», recalca.En cambio, Suárez apunta que el ERTMS es un sistema más avanzado, que permite supervisar la velocidad y está más extendido en el ámbito europeo. Aún asía advierte que disponer de un sistema informático más avanzado no garantiza por sí solo la seguridad.
«Es imprescindible que esté actualizado, supervisado y sometido a pruebas para comprobar qué ocurre en caso de fallo», señala el experto, que reivindica la importancia del mantenimiento de los sistemas informáticos ante acontecimientos como el accidente que tuvo su origen en una avería de este tipo.
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