El Gobierno modificó los criterios de inversión en la seguridad de la red ferroviaria de líneas como la de Madrid-Andalucía para cumplir con las exigencias de la Unión Europea y asegurarse la recepción de los fondos comunitarios del Plan de Recuperación. Los cambios planteados por el Reino de España ante Bruselas consiguieron maquillar la falta de ejecución de las obras como la que iba a instalar el sistema ERTMS en la vía del AVE en la que este miércoles colisionaron dos trenes provocando la muerte de al menos 69 personas.
La reformulación planteada por el Ejecutivo ante la Comisión Europea supuso la modificación de estos compromisos, que pasaron de ser exigencias presupuestarias cuantificadas en millones de euros a un conjunto de contratos, ya sin una referencia económica concreta.
Además, se reformuló la exigencia de lo que era una obra finalizada a lo que pasó a llamarse «confirmación administrativa de ejecución de contratos», admitiendo parte de ellos, según consta en los documentos remitidos a Bruselas con sus diferentes versiones. La primera de las modificaciones llegó en el denominado hito 85, una suerte de compromisos que requerían los fondos comunitarios para la recuperación de las economías europeas tras la pandemia.
Ene ste caso, se pasó de comprometerse con un importe presupuestado de 1.400 millones de euros que iban a parar a varios corredores ferroviarios, como el de Andalucía, a una adjudicación de 144 contratos u otros instrumentos jurídicos. Pero ya sin pillarse los dedos con una cuantía económica.
La realidad es que el Gobierno se vio incapaz de cumplir con su primer compromiso y lo modificó para superar los filtros de Bruselas.En otro hito, el número 87 , se cambió el concepto de «obras completadas» por otro mucho más difuso: «ejecución de contratos», incluidas las partes.
Así, mientras que en 2023 se exigían obras terminadas en al menos 1.400 kilómetros, en 2026 se pasó a una confirmación administrativa de ejecución para esas mismas vías. Otro trampantojo jurídico que sirvió a España para justificar el despliegue de la tecnología ERTMS sin llegar a implantarla por completo, como ha quedado al descubierto tras el accidente de Urda (Toledo).
El maquillaje también alcanzó otro objetivo, el número 88, que incluía la tecnología satélite aplicada a la señalización ERTMS. Mientras que en 2023 se comprometió a adjudicar al menos 1.000 millones de euros dentro de un presupuesto total de 1.717 millones, tres años después se pasó a exigirse 188 contratos.
Y lo hacía en torno a «actuaciones ferroviarias y viarias», y no exclusivamente al nuevo sistema de seguridad de la alta velocidad del que adolece la línea Madrid-Sevilla. Con todos estos cambios, el Gobierno consiguió un primer informe favorable de la Comisión a mediados de 2024, con un desembolso de casi 10.000 millones de euros para aquella fecha en función de los hitos 85 y 88.
En el caso del 87, siguen siendo evaluados por Bruselas , al estar incluidos en la séptima solicitud de fondos (casi 26.000 millones entre ayudas directas y préstamos), cuya presentación se registró en septiembre de este año y aún está pendiente de revisar y autorizar.
Es decir, aunque España haya recibido los fondos correspondientes a esos compromisos vinculados a la mejora en la seguridad de la alta velocidad, esa transferencia recibida de Bruselas no acredita que el ERTMS estuviera terminado y mucho menos en servicio. Cuestiones por resolverDesde el PP recuerdan que a partir de 2021, Adif Alta Velocidad contrató distintas actuaciones de modernización.
Que una parte se financió con el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), la principal fuente europea del Plan de Recuperación español. Y otras obras utilizaron FEDER, un fondo europeo diferente. Y apuntan que «renovar la catenaria o sustituir un desvío no demuestra que el nuevo sistema de protección del tren esté ya en servicio», como se ha demostrado.Por ello, aconsejan separar estos contratos de la cifra general de fondos europeos.
En el listado oficial de perceptores de 15 de junio de 2026, Adif figura con 2.926 millones y Adif Alta Velocidad con 2.898 millones: 5.825 millones en conjunto. Son importes de distintas inversiones y líneas ferroviarias. El listado identifica a la entidad pública beneficiaria de la infraestructura, aunque la obra la realicen contratistas privados; no es una relación de pagos a esas empresas.
E insisten: queda una diferencia económica por explicar, porque el contrato ERTMS mantiene 77,55 millones sin IVA, equivalentes a 93,83 millones con IVA, mientras el Gobierno cita 104,72 millones. «El IVA no explica toda la diferencia y faltaría aclarar qué actuaciones incluye cada cifra», aseguran los populares.
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