La posibilidad a la que se abrió el pasado viernes el ya exministro de Transportes, Óscar Puente , de suspender la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona mientras duren las obras en la línea podría acarrear consecuencias multimillonarias para Adif por incumplimiento del acuerdo marco que Renfe, Ouigo e Iryo firmaron en 2020 para la adjudicación de capacidad llevada a cabo por el gestor de las infraestructuras y que sirvió para dar el pistoletazo de salida a la liberalización ferroviaria en España.Se trata de contratos de capacidad que los tres actores actuales de la alta velocidad firmaron con Adif para un periodo de 10 años en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante.
Adif diseñó tres paquetes en su licitación para organizar la entrada de la competencia: el A, destinado a un operador más dominante que fue adjudicado a Renfe -histórico monopolista de todas las líneas-; el B para un operador mediano que fue a parar a Ilsa (sociedad que representa a la marca Iryo); y el C con una capacidad menor que logró Rielsfera (Ouigo).
En los tres casos, la mayoría de la capacidad asignada fue a parar a la línea Madrid-Barcelona, la más pujante de todo el mapa ferroviario con casi 14 millones y medio de pasajeros el año pasado (contando todas las relaciones entre estaciones intermedias). En el último trimestre de 2025, este corredor cubrió un tercio de las plazas ofrecidas por Renfe en las líneas con competencia, y el mismo porcentaje para Ouigo.
En el caso de Iryo, superó el 40% de sus asientos ofrecidos durante ese periodo.Son cifras que dejan patente la importancia que tiene este corredor para los tres operadores, donde además obtienen la mayoría de sus ingresos porque pueden vender los billetes a un precio mucho más elevado que en el resto de líneas por ser el principal corredor turístico y de negocios.
Por ejemplo, el año pasado en la relación Madrid-Barcelona, los operadores obtuvieron un ingreso medio por viajero de 52,89 euros por los 38,41 que se abonaron en el Madrid-Sevilla o los 27,04 euros obtenidos en el Madrid-Valencia.Por ello, la posibilidad de un cierre temporal de entre 12 y 24 meses en la Madrid-Barcelona como propuso Puente para acometer las obras, tiene muchas probabilidades de acabar en los tribunales si no llegan a un acuerdo con los operadores por las fuertes pérdidas económicas que supondrían para las empresas que circulan en ese corredor.
A tener en cuenta, también las inversiones que Renfe (900 millones), Ouigo (700 millones) e Iryo (200 millones) comprometieron en el acuerdo marco con Adif y que ahora se verían perjudicadas porque no podrían a priori trasladar la capacidad destinada al Madrid-Barcelona a otras líneas de alta velocidad, además del riesgo económico que supondría ante un posible abaratamiento de los billetes.De hecho, en el acuerdo marco se reconoce la necesidad de establecer contratos de 10 años, aplicando la excepcionalidad que ofrece la Ley del Sector ferroviario para llegar a acuerdos de más de 5, para que Ouigo e Iryo pudieran amortizar sus inversiones, algo que sería prácticamente imposible con un cierre de dos años de la línea Madrid-Barcelona.
Los operadores ya se plantearon pedir compensaciones por las limitaciones temporales de velocidad en la línea Madrid-Barcelona tras AdamuzDel mismo modo, los operadores ya se plantearon solicitar indemnizaciones por las perturbaciones en la misma línea que une la capital española con la Ciudad Condal tras el accidente de Adamuz, cuando las limitaciones temporales de velocidad se multiplicaron a lo largo de todo el trayecto y los pasajeros bajaron -en consecuencia- a plomo.
Unas compensaciones que también podrían ser solicitadas si las pesquisas sobre los accidentes de Adamuz y Urda concluyen con que la responsabilidad pesa sobre el gestor de las infraestructuras y no sobre los operadores por el lucro cesante de no haber circulado durante varias semanas, entre otras consecuencias.Lo decidirá el próximo GobiernoPor el momento, la propuesta del exministro está en el aire y probablemente la decisión recaerá en el próximo Gobierno, cuyo color podría cambiar en menos de un mes.
Según el titular de Transportes, cortar la línea para ejecutar las obras proyectadas podría reducir en hasta tres años la duración de los trabajos, porque de lo contrario se obligaría a trabajar en la banda de mantenimiento (turno de noche) y los tiempos se elevarían hasta cinco años.
Además defendió que se trata de un modelo que utilizan países como Alemania, cuando hace pocos meses se vanagloriaba de que la renovación de la línea Madrid-Sevilla se estaba efectuando sin necesidad de paralizar la circulación.El exministro de Transportes defiende que se trata de un sistema que utiliza Alemania cuando hace obras en sus infraestructuras«Estaríamos hablando de que una obra que nos puede llevar cinco años en banda de mantenimiento, podríamos dejarla reducida a menos de 24 meses o 12 meses en condiciones normales, pero durante ese tiempo privaríamos a los usuarios del servicio.
Es algo que tenemos que valorar», dijo durante la rueda de prensa convocada por Transportes el pasado viernes para tratar de esclarecer las causas del accidente de Urda, que por el momento deja 69 muertos.Puente negó que detrás de este planteamiento esté un tema de seguridad tras los dos accidentes mortales coincidiendo con las obras de la Madrid-Sevilla y lo achacó más a un tema de puntualidad.
Múltiples fuentes del sector ferroviario, en cambio, ven en esta propuesta un intento del exministro por cubrirse las espaladas ante la posibilidad de que las incidencias de gravedad puedan dispararse en la línea más concurrida de todas en el mapa de la alta velocidad española.
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