Este miércoles una tragedia ha vuelto a sacudir a España tras un nuevo accidente ferroviario mortal en Urda (Toledo) provocado por una colisión entre dos trenes. Aunque el suceso todavía se sigue investigando, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ) ya había alertado a Transportes en un informe de 2025 sobre un incidente similar que ocurrió en 2024 de que era necesario «revisar los protocolos» debido al «factor humano» que ocasionó el problema.
Precisamente, el «error humano» también fue citado como una de las causas en el accidente de Urda. Los primeros datos divulgados por el Ministerio de Transportes tras el accidente apuntan a que el choque se produjo después de un fallo en el sistema LZB . Este error causó que varios trenes en las líneas afectadas se detuvieran y, al mismo tiempo, que la circulación pasase a dirigirse desde un centro de control en Atocha (Madrid) .
Desde allí, un operario pidió al maquinista de un AVE que reanudara la marcha sin percatarse de que todavía había un Iryo detenido y de que había una señalización roja para evitar el tráfico. En junio de 2024 hubo un problema similar, cuando un tren de alta velocidad que viajaba desde Murcia hacia Madrid sufrió un incidente operacional que consistió en «la reanudación de la marcha» tras una orden de un operario a pesar de un rebase «indebido» de una señal .
En ese caso, el tren había sobrepasado una señalización con un color rojo fijo y azul fijo que, bajo las circunstancias concretas en las que circulaba ese ferrocarril, obligaba al maquinista a detener el vehículo. En un primer momento, como el conductor no paró el tren al pasar la señal, el sistema de seguridad TRIP detuvo el ferrocarril automáticamente.
Esto hizo que el maquinista se comunicase con el responsable de circulación del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete , quien no interpretó que fuese un rebase indebido de la señalización y autorizó al tren a continuar su camino. Sin embargo, en el incidente de 2024 hubo mejor fortuna que en Urda, ya que el regulador del CRC comprobó después que se trataba de un rebase indebido de la señal al revisar «el registro del videográfico» y pidió inmediata mente que se detuviera el tren.
La CIAF estableció en su informe como factores causales del incidente una « interpretación errónea» de la señal por parte del maquinista y, por otro lado, la autorización que dio la CRC para reanudar la marcha. En sus recomendaciones para evitar este tipo de incidencias, la CIAF pidió a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF ), adscrita al Ministerio de Transportes, que realizase «estudios específicos» para mejorar la «ergonomía de las señales luminosas en alta velocidad» y que, para ello, tuviese en cuenta el « factor humano ».
Además, en el documento, la CIAF también pedía «revisar los protocolos de actuación » para la «autorización de reanudación de la marcha tras un modo TRIP incluidos en sus sistemas de gestión de seguridad». La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios solicitó a mayores facilitar a los responsables de control la confirmación del nivel de ERTMS (Sistema Europeo de Control de Trenes) en el que circula el tren en casos de coexistencia de niveles.
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