Un nuevo servicio empieza a despegar en España: las autopistas ferroviarias. No se trata de levantar una infraestructura nueva por todo el territorio, sino de adaptar la red ya existente para subir los camiones al tren en largos desplazamientos. Una fórmula pensada para ahorrar costes, reducir emisiones y aliviar la falta de conductores profesionales de grandes distancias que asola al sector.
No hay que olvidar que alrededor del 95% de las mercancías que transitan por nuestro país lo hacen por carretera, según el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El tren apenas mueve un 4%, una cifra insignificante si se compara con la media europea, que alcanza el 16,9%.
El objetivo es que en 2030 el ferrocarril llegue a una cuota del 10% en el transporte terrestre de mercancías. Para ello, la iniciativa Mercancías 30 prevé movilizar más de 9.000 millones de euros.El reto es colosal. Para que un camión pueda cruzar de punta a punta la Península Ibérica sobre vagones, no solo hay que adaptar una red ferroviaria con complejas obras de ingeniería, que requieren fuertes inversiones y se dilatan en el tiempo, obligando a suspender la circulación durante meses con los consiguientes perjuicios para los operadores.
Además se necesitará material rodante especializado. Y encajar el tren en la logística actual, que es complicado. Porque estas nuevas autopistas deberán tener capacidad y prestar un servicio rentable, flexible, regular y fiable que logre seducir a las grandes flotas de camiones para cambiar el asfalto por las vías.
El modelo exige también desplegar una red de nodos logísticos estratégicos con terminales intermodales donde cargar y descargar los semirremolques de forma ágil.Un proceso que impacta de lleno en toda la cadena. Por un lado, en los cargadores y la industria del gran consumo, que si bien miran con expectación las ventajas medioambientales que aportan las autopistas ferroviarias frente a la carretera (el camión emite hasta 4,73 veces más gases de efecto invernadero), recelan de la rigidez del tren.
Por otro, en las empresas promotoras del servicio y los operadores ferroviarios, que asumen un enorme esfuerzo inversor en vagones especializados y locomotoras a la espera de que la red esté operativa y la demanda termine de despegar.Este modelo lleva décadas funcionando con éxito en Europa.
Países como Suiza e Italia atraviesan así los Alpes sin saturar sus carreteras de camiones y en el túnel del Canal de la Mancha operan lanzaderas ferroviarias para cruzar vehículos pesados entre Francia y Reino Unido. Pero en España, el diseño de estas arterias está por definir.No obstante Adif, el gestor de la infraestructura, ya está acometiendo numerosas actuaciones de adaptación en la red.
Tiene disponibles siete itinerarios o ejes para que entren en servicio, otros cuatro están en proceso y hay 15 proyectos más solicitados por diferentes empresas para poner en marcha, según datos facilitados por la entidad.En España ya funciona desde 2019 una autopista ferroviaria internacional que une Barcelona con la ciudad luxemburguesa de Bettembourg.
La primera autopista ferroviaria completa en suelo español está en operación desde 2024 entre el puerto de Valencia y Madrid. Tramesa gestiona este servicio para los camiones que llegan en los barcos de la naviera Trans Italia. «En España las primeras autopistas ferroviarias están surgiendo con un solo cliente y de punto a punto.
Sin embargo, deberían ser un servicio regular en el que cualquier gran empresa o pyme pueda contratar un vagón o un tren a través de una aplicación móvil y trasladar camiones y semirremolques. Debe ser entendido como un servicio público que requiere alta frecuencia», explica Alberto García Álvarez, experto ferroviario, profesor y consultor.
Una amplia visión con la que coincide Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP): «Valencia-Madrid no es el mejor ejemplo de autopista ferroviaria porque opera para un único cliente. Este servicio debe comercializarse para grandes flotas y, si queda hueco, dar entrada a empresas más pequeñas».Modelo francésEn cualquier caso, ya se están tomando decisiones.
«Se ha optado por el modelo francés, más simplificado y moderno, con vagones estandarizados y específicamente desarrollados para transportar los semirremolques de los camiones, no la cabeza motriz. Son plataformas rebajadas que se cargan con grúas en terminales muy especializadas, amplias y sencillas», indica García.Adif ha decidido adecuar la red a vagones pocket (2,70 metros de ancho) que puedan transportar semirremolques de 4, 4,10 y hasta 4,20 metros de altura (los de tipo P400, P410 y P420).
Lo que está obligando a ampliar túneles, rebajar plataformas de vía, elevar pasos superiores, adaptar puentes, estaciones y elementos de electrificación (catenaria) a las nuevas dimensiones.Es lo que ya se está haciendo en el gran eje que conectará el puerto de Algeciras con Zaragoza a través de Madrid: casi 1.048 kilómetros para dar salida al cerca de medio millón de camiones que, cada año, cruzan el Estrecho de Gibraltar en barco desde el norte de África, pasan por la Península y siguen hacia Europa.
En este caso la empresa sevillana Eco Raíl (filial de Magtel) gestiona el servicio y la aragonesa Marcotran se encarga de la operación para mover la carga de la naviera CMA CGM, en un servicio que, en teoría, estará abierto a cualquier transportista.4% es la cuota del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías, por debajo del 16,9% europeo.
El objetivo es que alcance el 10% en 2030Además, toda la infraestructura tiene que estar preparada para trenes de 750 metros de longitud, el estándar que permite reducir costes por tonelada transportada. Esto exige habilitar apartaderos de estacionamiento para aparcar estos convoyes cuando se cruzan con un tren de pasajeros o de Cercanías, que tienen preferencia de paso, o ante cualquier incidencia en la línea.Pero el ritmo de ejecución de estas obras está causando un verdadero quebradero de cabeza al transporte de mercancías tradicional.
«Tenemos la red ferroviaria de interés general patas arriba. Hay tramos cortados y los trenes de mercancías son desviados por rutas alternativas más largas, donde se pierde más tiempo y no se puede llevar la misma carga porque las vías no soportan el mismo peso.
Esto supone mayores costes operativos para los operadores», lamenta Pedrero. Hay que tener en cuenta las cifras en las que se mueve el sector: en los tres últimos años las empresas asociadas a AEFP han invertido 1.100 millones de euros en plataformas para contenedores marítimos, vagones para autopistas ferroviarias y locomotoras Euro 6000 eléctricas (el 30% subvencionado por el Gobierno).
«Son inversiones muy intensivas en capital. Una locomotora de este tipo cuesta seis millones de euros. Para amortiguar el impacto financiero muchas se alquilan, pero a eso hay que sumar la subida del precio de la energía, los retrasos por las obras»…», explica Pedrero.Obras en el paso superior de de Alcalá de Henares en la autopista ferroviaria Madrid-ZaragozaFalta mucho por concretar y por repensar.
Por ejemplo, Alberto García cuestiona la necesidad de gálibos tan elevados. «Los camiones autorizados en España tienen una altura de 4 metros, es el gálibo estándar en Europa. Pero se están acometiendo obras para gálibos de 4,2 metros. Está suponiendo un coste brutal y muchos retrasos.
No es necesario excavar túneles para gálibos tan elevados, porque apenas hay camiones con esa altura». Además, invita a reflexionar sobre la utilidad de este servicio según el tipo de mercancías. «Para un tren de 750 metros con material siderúrgico no hay ninguna locomotora que lleve ese peso por las fuertes rampas que hay en muchos lugares de España como Despeñaperros o Asturias.
Pero sí para transportar automóviles».El ferrocarril puede resultar más atractivo a los camiones que las carreteras conjugando tres parámetros: frecuencia, distancia y precio. «La frecuencia debe ser alta: tres o cuatro trenes al día en ambos sentidos. El coste de la operación debe ser un 10% menor al camión, teniendo en cuenta que los desplazamientos por tren son siempre más largos», plantea Alberto García.
«Lo ideal es recorrer 800 o mil kilómetros sin paradas, porque una parada supone perder tiempo y el surco (el espacio y el tiempo reservado al tren para circular por una vía determinada). Las autopistas ferroviarias tienen que prestar un servicio fiable. El ferrocarril tiene unos costes tan elevados y es un sector tan regulado que donde encuentra posibilidad de desarrollo es en largas distancias, de Algeciras a Frankfurt, por ejemplo.
Es una oportunidad. Nos interesan las autopistas ferroviarias porque mejoran nuestra competitividad y vamos a tener mayor demanda», cree Pedrero.Red de nodos logísticosLas terminales de los puertos estratégicos también se están adaptando a la llegada del tren para cargar los semirremolques desde los barcos.
Y se está diseñando una red de siete nodos logísticos intermodales con sus respectivas terminales para cargar y descargar. Serán como puertos secos en el interior del país o en las cercanías de los puertos: Vicálvaro (Madrid), PlaZa (Zaragoza), Llagosta (Barcelona), Fuente de San Luis (Valencia), Majarabique (Sevilla)...
«La autopista ferroviaria llegará a estos nodos. Desde allí, los camiones llevarán los remolques a otros destinos (fábricas, centros logísticos…) que deberían estar a unos 250 kilómetros de distancia, para que los conductores puedan dormir en su casa», apunta Alberto García.
O viceversa: los camiones llegan a estos puertos secos con nuevas cargas de retorno que subir al convoy. La idea es que los barcos cubran las largas distancias, el tren las medias y el camión la última milla.Este nuevo servicio supondrá sobre todo un gran ahorro de costes ambientales y sociales de la carretera.
«Las autopistas ferroviarias contribuyen a avanzar hacia modos de transporte más sostenibles y hacia la descarbonización. Sus beneficios son principalmente de tipo social y ambiental por la reducción de los costes externos que supone el ferrocarril respecto a la carretera: ruido, accidentalidad, congestión, contaminación…
Asimismo, este servicio se enfoca a reducir la dependencia del camión en el transporte de mercancías (para los casos de falta de conductores, circunstancias climatológicas adversas, etc.)», dicen desde Adif.7 veces más suponen los costes externos (accidentalidad, congestión..) del transporte por carretera respecto al ferroviarioLas cifras respaldan este argumento: según datos de la Unión Europea, los costes externos que genera el transporte por carretera son hasta 7 veces superiores a los del ferrocarril.
Un trayecto de ida y vuelta de un tren con 32 semirremolques por una autopista ferroviaria de 1.000 kilómetros absorbe un equivalente a 64.000 kilómetros diarios de tráfico pesado en la carretera, lo que se traduce en un ahorro de casi 38,5 millones de euros anuales en costes externos para la sociedad.El sector ve con buenos ojos la puesta en marcha de las autopistas ferroviarias.
«Hay bastante demanda en el sector del transporte de mercancías terrestre para impulsar este modelo pensando que es una forma más inmediata y fácil para subir los semirremolques al tren en distancias medias y largas. Los cargadores están muy presionados por reducir la huella de carbono.
Y tienen que hacer frente a un problema estructural muy acusado: en España faltan 30.000 conductores profesionales de larga distancia, 500.000 en Europa. La perspectiva del relevo generacional es muy mala porque las nuevas generaciones quieren calidad de vida.
Así que las autopistas ferroviarias reducen costes, tienen menos riesgo, menos impacto, tiempos comparables a la carretera y menos necesidad de conductores», destaca Juan Manuel Martínez, presidente de la Asociación Española de Transporte (AET).Proceso largo y complejoEso sí, se asume que será un proceso complejo y largo.
«Requerirá mucho tiempo. A largo plazo es rentable y conveniente. Somos el país de Europa con más puertos que son el principal origen y destino de las mercancías que se mueven por ferrocarril. Hay puertos muy intensivos en el tráfico de camiones como Algeciras, Valencia, Barcelona…».
Y contamos con una ventaja más: «La disponibilidad de las líneas ferroviarias es alta, por encima del 50% de la red puede ser usada por mercancías», dice Martínez.Grúa pórtido del Puerto de Valencia instala semirremolques en el tren de la autopista ferroviaria Valencia-MadridDesde su puesta en marcha, en julio de 2024, por la autopista ferroviaria del Puerto de Valencia a Madrid se han transportado unos 25.000 semirremolques, con una frecuencia de 3 o 4 trenes por semana.
«Cada tren aloja 40 semirremolques por sentido. Circulamos por surcos que encajan con la estrategia comercial y no interferimos en los trenes de Cercanías de Valencia ni de Madrid», asegura Jesús Calvo, director general de Tramesa, la empresa que gestiona este servicio.
Desde el pasado marzo, además, un convoy semanal llega hasta la terminal de Entroncamento (Portugal).El servicio transporta los semirremolques de la naviera Trans Italia. Para ello han tenido que instalar una grúa pórtico en el muelle este del puerto de Valencia, con la que cargar los vagones.
«Se trata de generar un transporte sostenible desde el punto de vista medioambiental, social, económico y financiero. Para los cargadores es un ahorro de emisiones. De Madrid a Valencia es todo eléctrico. Y luego hasta Portugal es diésel porque la línea no está electrificada a partir de Puertollano.
Se ahorra casi un 75% en emisiones de CO2», afirma Calvo.A la espera de que finalicen las obras de adaptación de la red ferroviaria, Tramesa trabaja en otros proyectos de autopistas ferroviarias. «Es un transporte de alto riesgo, las inversiones son altas, la energía es cara, la parada de un tren por una incidencia en la vía o por meteorología causa un impacto enorme…
No es súper competitivo, pero sí super sostenible», considera Calvo.Un salto estratégico para convertir el ferrocarril en el gran aliado de la carretera hacia un modelo de transporte de mercancías sostenible, competitivo y con futuro. --
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